Lưu trữ

Archive for the ‘KIẾN THỨC CHUNG’ Category

Kiểm tra tụ điện và bugi

 

Xe khó nổ có thể do bugi.

Thông thường tụ điện hỏng là do bị chạm mát hoặc bị rò rỉ khiến điện thứ cấp bị mất hay chập chờn lúc mạnh lúc yếu, động cơ hoạt động không ổn định. Bugi cũng rất quan trọng đối với hoạt động của động cơ, cần kiểm tra liên tục để đặt nó ở chế độ chuẩn.

Để tháo tụ điện ra khỏi mâm lửa, cần nhả mối dây hàn ở tụ điện, tháo vít bắt tụ ra khỏi mâm lửa.

Kiểm tra tụ điện

Kiểm tra bằng cách đấu một cực đèn 110V vào cực dương của tụ và một cực đèn vào cực âm, đèn không sáng là được. Muốn biết khả năng tích điện của tụ, thử chạm dây giữa của tụ vào vỏ của nó, nếu tia lửa mầu xanh phóng ra mạnh và giòn thì tụ còn tốt. Nếu tia lửa phóng ra yếu, chứng tỏ tụ bị rò rỉ, phải thay mới.

Thay tụ điện cần chú ý mấy yếu tố: Điện dung của tụ điện trong khoảng 0,17 đến 0,25 MF (micrô fara), gắn tụ vào một nơi càng gần bộ vít lửa càng tốt, vỏ của tụ điện phải tiếp mát thật tốt…

Kiểm tra và chỉnh sửa bugi

Bugi nhận nguồn điện cao thế của mô bin sườn và biến thành tia lửa điện, đốt cháy hỗn hợp khí trong xi lanh. Tuỳ theo trị số nhiệt người ta chia bugi thành bugi nóng và nguội. Bugi nóng được dùng cho honda vận tốc thấp, hoạt động trong môi trường nhiệt độ thấp. Bugi nguội dùng cho honda chạy tốc độ cao, nhiệt độ hoạt động cao.

Cứ 4.000 km, chủ xe nên tháo bugi, kiểm tra và điều chỉnh khe hở của chấu. Trước khi tháo bugi ra khỏi nắp quy lát, cần thổi sạch bụi quanh chân bugi. Sau khi tháo, cần ngâm đầu bugi trong xăng, sau đó dùng que gỗ cứng vót nhọn hoặc lõi dây phanh moi sạch muội than trong nồi bugi, tiếp đó rửa sạch bằng xăng. Phần bugi nằm trong máy có mầu trắng xoá là xe đã bị thiếu xăng, mầu đen và ướt có nghĩa là thừa xăng. Cả hai trường hợp đều phải chỉnh lại chế hoà khí, chấu bugi để xe “ăn” đủ xăng. Bugi đẹp (xe đủ xăng) có mầu gạch cua.

Khe hở của chấu bugi khoảng 0,6-0,7 mm là vừa. Nếu khe hở hẹp hơn quy định, năng lượng tia lửa sẽ kém. Ngược lại, nếu rộng hơn, tia lửa sẽ cháy khó, bugi sẽ mất lửa ở tốc độ thấp và chóng làm hỏng mô bin sườn.

Kiểm tra, bảo dưỡng, bugi theo định kỳ

Bugi là bộ phận tạo ra tia lửa điện trong buồng đốt, môi trường làm việc của nó rất khắc nghiệt, tần suất làm việc cao, chi phối rất nhiều đến hiệu suất của động cơ. Sau mỗi 4.000 km, cần phải tháo bugi ra để kiểm tra định kỳ, chỉnh khe hở giữa chấu mát và điện cực (+).

1 – Điện cực chính.

2, 8, 9 – Keo chèn.

3 – Long đen.

4, 7 – Sứ cách điện.

5 – Khe hở chấu mát – cực (+).

6 – Đầu tiếp nguồn cao áp.

10, 11 – Vỏ kim loại.

12 – Chấu mát.

Kiểm tra chung thường kỳ

Khi xe của bạn chạy được một thời gian (trên 2.000 km), tháo bugi ra để quan sát, ta có thể đoán biết được tình trạng động cơ:

1. Sứ cách điện (bao quanh cực + ở giữa vành tròn đầu bugi) có màu đỏ gạch nung, chấu và nồi bugi khô sạch, chứng tỏ động cơ hoàn toàn tốt.

2. Sứ cách điện và chấu bị bao phủ một lớp muội đen, khô, nghĩa là nhiên liệu không được đốt cháy hết, do các nguyên nhân sau:

- Vít lửa rơ, rỗ.

- Điện thứ cấp yếu.

- Bugi đang dùng sai tiêu chuẩn (loại quá nguội).

- Chế hoà khí chỉnh sai tỷ lệ hỗn hợp, bị thừa xăng.

- Áp lực nén trong buồng đốt thấp, xú páp bị xì.

3. Sứ cách điện, chấu mát bẩn, bám đầy muội than ướt, như vậy là dầu nhờn bị lọt vào buồng đốt, do séc măng và xi lanh mòn.

Bảo dưỡng căn chỉnh theo định kỳ

Trình tự thao tác như sau:

1. Dựng xe trên chân chống giữa, rút nắp dây cao áp khỏi bugi.

2. Làm sạch khu vực quanh chân bugi trên nắp quy lát.

3. Dùng tuýp bugi tháo nó ra khỏi đầu quy lát.

4. Ngâm đầu chấu vào xăng, dùng que gỗ moi sạch muội bẩn bên trong nồi bugi, tránh làm sứt vỡ sứ cách điện. Rửa lại với xăng thật sạch và thổi khô.

Chấu mòn, khe hở K rộng. K đúng = 0,6-0,7 mm.

5. Dùng một vật chuẩn phẳng dẹt dày 0,7 mm để kiểm tra khe hở giữa chấu mát với điện cực (+) ở trung tâm. Khe này rộng quá thì tia lửa khó phóng qua, mất lửa ở tốc độ thấp, chóng hỏng bôbin sườn. Nhưng nếu nó hẹp quá thì tia lửa lại không đủ lớn để hỗn hợp bắt cháy, xe không bốc, tốn xăng. Chỉnh lại khe hở bằng cách gõ vào hoặc nạy ra mỏ chấu mát một cách nhẹ nhàng.

6. Sau khi đã làm sạch, quan sát xem sứ cách điện có nứt, mẻ không, điện cực có mòn quá không. Nếu có một trong các dấu hiệu trên thì phải thay bugi mới.

7. Bugi vẫn đang ở ngoài, cắm nắp tiếp điện vào, kề vỏ sắt của nó lên thân máy, đạp cần khởi động rồi quan sát tia lửa, chúng phải phóng đều, mạnh, tập trung giữa chấu và cực (+). Nếu lửa nhỏ, phóng lung tung ra xung quanh, chứng tỏ bugi yếu phải thay mới.

8. Khi lắp lại bugi vào quy lát, giỏ vài giọt dầu vào gien rồi dùng tay xoáy nhẹ cho đến khi vào hết, dùng tuýp siết thêm 1/4 vòng.

9. Nếu điện cao áp bị mất qua dây và chụp bugi, xe thường chết máy khi đi mưa hoặc sau khi rửa. Kiểm tra kỹ, nếu thấy lỗi thì phải thay mới, thao tác cuối cùng là lắp lại nguồn điện này và nổ thử máy.

Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động

Mỗi hệ dẫn động cầu trước, cầu sau, 4 bánh và toàn bộ các bánh có ưu và nhược điểm riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng và tùy vào từng loại xe mà các hãng có cách áp dụng thích hợp. Chẳng hạn xe địa hình thường là dẫn động 4 bánh còn sedan đa số sử dụng hệ dẫn động cầu trước.

Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác nhau.

Sơ đồ hệ dẫn động 4 bánh của Hummer. Ảnh: Howstuffworks.

Một cách tổng quát nhất, hiện có 4 cơ cấu dẫn động gồm AWD (all-wheel drive) tức là hệ dẫn động tất cả các bánh; 4WD (four-wheel drive) để chỉ xe dẫn động 4 bánh; RWD (rear-wheel drive) là hệ dẫn động cầu sau và cuối cùng là FWD (front-wheel drive) – dẫn động cầu trước. Bánh nào trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn được gọi là bánh dẫn động.

Dẫn động cầu trước FWD 

Gần như tất cả các xe ngày nay đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Những năm đầu thế kỷ 20, kiểu FWD thuộc loại “hiếm có khó tìm” nhưng giờ đây, nó được trang bị trên khoảng 70% số xe mới xuất xưởng. Như vậy, rõ ràng đã có một cuộc dịch chuyển ngoạn mục trong ngành công nghiệp ôtô khi từ hệ dẫn động cầu sau chuyển hết sang dẫn động cầu trước.

Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt sau như trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn “lằng nhằng” và tiêu hao nhiều năng lượng, truyền công suất tới ngay bánh trước là giải pháp khả thi nhất. Ngoài ra, áp dụng FWD đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm bớt các chi tiết, hạ thấp chi phí. Đồng thời, khối lượng xe giảm đi cũng khiến nó “ăn” ít xăng hơn.

Ưu điểm quan trọng nữa của hệ dẫn động FWD là do động cơ đặt phía trên trục trước nên trọng lượng của nó được truyền thẳng xuống bánh dẫn động khiến độ bám đường tăng lên, giúp xe hoạt động tốt ở các mặt đường trơn trượt.

Ngoài những ưu điểm trên, FWD còn có nhược điểm liên quan tới tính năng của xe. Đầu tiên, trong trường hợp phân bố trọng lượng tập trung xuống phía sau, hệ dẫn động cầu trước rất khó tăng tốc và luôn thất thế trên các đoạn đường thẳng. Điều khiển các xe sử dụng FWD rất dễ bị hiện tượng “oversteer”, tức bánh sau bị trượt và không còn ma sát. Nhược điểm cuối cùng là dù FWD hết sức thực tế nhưng thiết kế của chúng lại mâu thuẫn với tính năng vận hành của xe. Tại sao xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại đặt tất cả nhiệm vụ định hướng, phanh và tăng tốc lên hai bánh trước?

Hệ dẫn động cầu sau RWD

Rõ ràng hai kiểu FWD và RWD có những ưu nhược điểm trái ngược nhau. Với RWD, xe tăng tốc tốt hơn. Hai bánh trước được giải thoát khỏi nhiệm vụ dẫn động và chỉ tập trung vào việc dẫn hướng (bánh lái). Tuy nhiên, ưu điểm này không làm RWD trội hơn so với FWD. Thời kỳ đầu, sử dụng RWD xe phải có trục truyền động và một bộ vi sai để truyền công suất từ động cơ xuống trục sau. Thiết bị này làm tăng giá thành sản xuất và cùng với đó, trọng lượng xe tăng lên. Vì vậy, RWD thực tế là không hiệu quả hơn FWD. Ngoài ra, khi đi xe dẫn động cầu sau mà không có hệ thống kiểm soát độ bám đường, tài xế rất dễ mất lái ở các đoạn đường trơn trượt hay mắc kẹt xuống rãnh, mương, ổ gà.

Dẫn động 4 bánh (4WD) và toàn bộ các bánh (AWD)

Hai hệ dẫn động giới thiệu ở trên chỉ sử dụng một nửa số bánh để dẫn động. Và tất nhiên, sẽ có người đặt ra câu hỏi tại sao không sử dụng cả 4 bánh. Đáp lại, ngành công nghiệp ôtô có câu trả lời rất sớm khi mà hãng xe Hà Lan Spyker trình làng hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time) từ năm 1903 tại triển lãm xe hơi Paris.

Trước hết, cần phải nói rõ rằng tại sao lại có sự khác biệt giữa dẫn động bánh 4WD và dẫn động tất cả các bánh AWD. Thuật ngữ 4WD hình thành trên cơ sở dùng để chỉ kiểu dẫn động 4 bánh thời kỳ đầu của hãng xe địa hình Jeep và xe tải. Nó ám chỉ các xe có chế độ chọn dẫn động 2 bánh hoặc 4 bánh bằng công tắc gắn trong xe.

Trên các mẫu xe sử dụng 4WD thường có chế độ “low – thấp” và “high – cao”. Khi chọn “low”, hệ truyền động cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề hay trèo đèo. Còn chế độ “high” sử dụng trên các đoạn đường trơn trượt. 4WD còn sử dụng bộ khoá vi sai trung tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên địa hình không bằng phẳng.

AWD dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh tại mọi thời điểm và không có chế độ “low” hay “high”. Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho xe thể thao đa dụng SUV, liên quan tới khả năng vượt địa hình thì AWD lại quen thuộc với các xe sedan, wagon, đa dụng minivan. AWD có ý nghĩa giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện thời tiết xấu. Một vài mẫu xe như Lexus RX330 là ví dụ điển hình, mặc dù chúng là xe SUV nhưng lại sử dụng AWD thay vì 4WD. Vì thế, người ta gọi kiểu xe là “crossover”.

Chữ “all – tất cả” trong từ All Wheel Drive có một chút mâu thuẫn và dễ gây hiểu lầm khi mà hiện nay hầu hết các xe AWD có khả năng phân bổ toàn bộ công suất xuống bánh sau khi phát hiện bánh trước bị trượt. Những chiếc Subaru hay Chrysler có thể đi trên đường trơn trượt một cách thoải mái vì chúng có thể chuyển công suất từ bánh trượt (mất độ bám đường) sang bánh không bị trượt.

Với những khả năng như vậy 4WD hay AWD dường như là hệ dẫn động tốt nhất. Nhưng thực tế lại không hoàn toàn chính xác. Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp và giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi tăng sức cản gió do cồng kềnh. Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.

Với tất cả các ưu nhược điểm trên, không thể có hệ dẫn động tốt nhất trong tất cả các hệ quy chiếu. Vì vậy, bạn hãy chọn cho mình một chiếc xe có chế độ hợp lý, tuỳ thuộc vào điều kiện, công việc và sở thích của mình.

Categories: KIẾN THỨC CHUNG

Xác định hệ số phối hợp tối ưu giữa máy đào và ô tô từ đó trên cơ sở tính toán giá thành đơn vị sản phẩm với sự trợ giúp của chương trình máy tính (Phần 1)

 


Khi lập kế hoạch cho việc đào vận chuyển đất, kích thước máy đào thường được chọn dựa vào năng suất yêu cầu. Vấn đề đặt ra là: sử dụng ô tô tự đổ có dung tích lớn gấp mấy lần dung tích gầu của máy đào (hệ số phối hợp m) thì sẽ đạt được chi phí cho một sản phẩm là bé nhất?
 Dung tích ô tô tự đổ thích hợp đối với máy đào đã chọn có thể được xác định bằng cách so sánh trực tiếp giá thành một đơn vị sản phẩm với các dung tích ô tô tự đổ khác nhau, theo phương pháp kinh nghiệm: đề nghị sử dụng ô tô tự đổ có dung tích tối thiểu bằng 4 đến 6 lần dung tích gầu đào (Peuri Foy – 1985). Phương pháp này dễ sử dụng, tuy vậy vẫn chưa có một nghiên cứu nào công bố về khả năng áp dụng của phương pháp này đối với các điều kiện làm việc hoặc các kích thước thiết bị khác nhau. Mục đích của nghiên cứu này là để khảo sát dung tích ô tô tự đổ tối ưu đối với các dung tích gầu đào khác nhau ở các điều kiện làm việc khác nhau. Để đạt được mục tiêu này, ta cần phân tích các thông số kĩ thuật và các chi phí khấu hao vận hành của một số máy đào và ô tô tự đổ. Các bước tiến hành như sau: 1. Thiết lập công thức xác định năng suất tổ máy:
   
 Năng suất giờ, Q, của một tổ máy đào vận chuyển đất bao gồm một máy đào và một số ô tô tự đổ được xác định theo công thức:                                                Q = Pt x Ql                                         (1)Trong đó:            Pt = xác suất một hoặc nhiều ô tô tự đổ có mặt tại khu vực chất tải;            Ql = Năng suất giờ trung bình của máy đào nếu luôn luôn có một ô tô ở vị trí chất tải.            Ql và Pt trong công thức (1) có thể được tính theo các công thức:

                                                 (2)                                                          

                                             (3)       

                                     
                                  
                                      (Griffis 1968; annually 1977)

 
Trong đó:
            f,ql,bf,tc = lần lượt là hiệu suất làm việc, dung tích gầu máy đào, hệ số đầy gầu,  và thời gian chu kì chất tải (tính bằng giờ) của máy đào.            Nt = tổng số ô tô trong tổ máy            r = tỷ số thời gian chất tải trung bình (tl) và thời gian di chuyển trung bình của ôtô không kể thời gian chất tải và chờ đợi (tt)

                                                r = tl/tt                (4)

              tl và tt có thể được tính toán bằng các công thức sau:                                                       (5)                                                Trong đó:            qt = dung tích ô tô            tt = L/Vh + L/Vr +td          (6)Trong đó:             L = Chiều dài quãng đường vận chuyển và quay về

            Vh = tốc độ vận chuyển trung bình

            Vr = tốc độ quay về trung bình            td = thời gian đổ đất            Để luôn có một ô tô tại vị trí chất tải, tránh máyđào và ô tô phải chờ đợi nhau, số ô tô tự đổ Nt được xác định theo công thức sau:                                             (6b)Từ các công thức (4) và (5), ta có:                                                               (7)

                                               

            Nếu  D = bf x tt, D sẽ là một hàm số phản ánh tính chất của đường vận chuyển, vật liệu vận chuyển, và ô tô được sử dụng, do đó ta gọi là hệ số điều kiện làm việc. Từ công thức (7) ta có:                                                                     (8)             (còn tiếp)

Lịch trình bảo dưỡng máy ủi

Tháng Hai 20, 2008 1 Bình luận

 

 

Đối với máy ủi cũng như các máy xây dựng khác, thực hiện các công tác kiểm tra bảo dưỡng định kỳ sẽ giúp bảo quản máy tốt và không làm ảnh hưởng đến quá trình vận hành của máy. Với những chu kỳ làm việc khác nhau sẽ có các yêu cầu khác nhau

 

Kiểm tra trước khi khởi động

- Kiểm tra lượng nước làm mát, thêm nước làm mát (nếu không đủ)

- Kiểm tra trên bảng màn hình hiển thị tình trạng máy (các đặc tính được hiển thị)

- Kiểm tra mức dầu (trên đồng hồ báo) nếu thiếu thì cho thêm dầu

- Kiểm tra mức dầu trong các te dầu động cơ, vỏ hộp số (thông qua que thăm dầu) nếu thiếu thì cho thêm dầu

- Kiểm tra hành trình của bàn đạp phanh

- Kiểm tra đèn báo bụi bộ lọc khí, các đèn chiếu sáng

- Kiểm tra còi, chuông báo

- Kiểm tra dây an toàn xem có bị mòn, bị hỏng

- Kiểm tra nước và độ đóng cặn trong bộ tách nước, xả nước

 

Bảo dưỡng sau 50 giờ làm việc

- Xả nước, cặn trong thùng nhiên liệu

 

Bảo dưỡng sau 250 giờ làm việc

- Bôi trơn các cơ cơ cấu:

o Ngàm đỡ xi lanh nâng (4 điểm)

o Trục đỡ xi lanh nâng (2 điểm)

o Khớp nối xi lanh nâng (2 điểm)

o Khớp nối xi lanh nghiêng (1 điểm)

o Khớp nối thanh giằng nghiêng (1 điểm)

o Khớp nối thanh giằng (2 điểm)

o Ren bu lông thanh giằng nghiêng (1 điểm)

- Tra mỡ chốt cạnh của thanh cân bằng (4 điểm)

- Tra mỡ chốt trugn tâm thanh cân bằng (1 điểm)

- Kiểm tra mức dầu cơ cấu truyền động cuối

- Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu thuỷ lực

- Kiểm tra mức dung dịch điện phân trong ắc quy

- Điều chỉnh độ căng của đai truyền động quạt gió

- Xả nước và cặn trong bộ lọc nhiên liệu

- Kiểm tra và làm sạch bộ lọc nhiên liệu sơ bộ

- Thay lõi lọc dầu bộ truyền lực

- Điều chỉnh phanh

- Làm sạch lọc khí của điều hoà nhiệt độ

 

Bảo dưỡng sau 500 giờ làm việc

- Thực hiện các công tác bảo dưỡng đối với sau 250 giờ làm việc

- Thay lõi lọc của bộ lọc nhiên liệu

- Thay dầu trong các te dầu động cơ, thay ruột lọc của lọc dầu động cơ

 

Bảo dưỡng sau 1000 giờ làm việc

- Thực hiện các công tác bảo dưỡng đối với sau 500 giờ làm việc

- Thay dầu trong vỏ bộ truyền lực, làm sạch bộ lọc

- Thay dầu trong vỏ truyền động cuối

- Làm sạch lỗ thông hơi trong vỏ bộ truyền lực

- Tra mỡ khớp các đăng

- Thay thế lõi chống gỉ (nếu có)

- Kiểm tra các bộ phận vặn chặt của bơm cao áp

- Kiểm tra độ chờn các bu lông của buồng lái

 

Bảo dưỡng sau 2000 giờ làm việc

- Thực hiện các công tác bảo dưỡng đối với sau 1000 giờ làm việc

- Thay dầu trong thùng dầu thuỷ lực, thay thế lõi lọc bộ lọc dầu thuỷ lực

- Làm sạch kiểm tra bơm cao áp

- Làm sạch thiết bị thông hơi động cơ

- Kiểm tra độ rung bộ giảm chấn

- Kiểm tra máy phát, mô tơ khởi động

- Điều chỉnh các khe hở nhiệt của các van trong động cơ

Lịch trình bảo dưỡng máy đào

 

Đối với máy đào cũng như các máy xây dựng khác, thực hiện các công tác kiểm tra bảo dưỡng định kỳ sẽ giúp bảo quản máy tốt và không làm ảnh hưởng đến quá trình vận hành của máy. Với những chu kỳ làm việc khác nhau sẽ có các yêu cầu khác nhau.

 

Trước khi thực hiện mỗi kỳ bảo dưỡng thì tất cả các công việc yêu cầu của kỳ bảo dưỡng trước đều đã phải được thực hiện

 

Bảo dưỡng ca

- Bôi trơn liên kết gầu, tay gầu và cần

- Kiểm tra mực nước của hệ thống làm mát

- Kiểm tra mức dầu động cơ

- Kiểm tra bộ tách nước trong hệ thống nhiên liệu

- Xả cặn và nước trong thùng nhiên liệu

- Kiểm tra mức dầu trong hệ thống thuỷ lực

- Kiểm tra các động hồ đo, đèn báo, dây an toàn, còi

- Kiểm tra khung gầm và bộ điều chỉnh xích

 

Bảo dưỡng sau 50 giờ làm việc

- Bôi trơn các khớp nối của bộ công tác

 

Bảo dưỡng sau 100 giờ làm việc

- Thay thế dầu động cơ và bộ lọc dầu

- Thay thế bộ lọc của hệ thống nhiên liệu

- Vận hành thử bơm mồi hệ thống nhiên liệu

 

Bảo dưỡng sau 250 giờ làm việc

- Kiểm tra khe hở van động cơ

- Thay thế dầu truyền động cuối

- Thay thế bộ lọc dầu hệ thống thuỷ lực

- Thay thế bộ lọc dầu hồi hệ thống thuỷ lực

- Thay thế dầu và bộ lọc dầu động cơ

- Thay thế dầu cơ cấu quay

- Kiểm tra ống nối hệ thống làm mát

- Điều chỉnh đai truyền động

 

Bảo dưỡng sau 500 giờ làm việc

- Làm sạch lỗ thông hơi các te

- Thay thế bộ lọc dầu hệ thống nhiên liệu

- Vận hành thử bơm mồi hệ thống nhiên liệu

- Làm sạch bộ lọc sơ bộ bơm mồi hệ thống nhiên liệu

- Làm sạch nắp thùng nhiên liệu và lưới lọc

- Thay thế bộ lọc dầu hệ thống thuỷ lực

 

Bảo dưỡng sau 1000 giờ làm việc

- Làm sạch ắc quy

- Xiết chặt giá đỡ ắc qui

- Kiểm tra khe hở van động cơ

- Thay thế bộ lọc dầu hồi hệ thống thuỷ lực

- Thay thế dầu cơ cấu lái

- Bôi trơn ổ trục bơm nước

 

Bảo dưỡng sau 2000 giờ làm việc

- Thay thế dầu truyền động cuối

- Thay thế dầu hệ thống thuỷ lực

- Thay thế bộ thu sấy khí làm lạnh

- Thay thế bánh răng bàn quay

- Thêm chất độn cho hệ thống làm mát

Tiêu chuẩn lực xiết cho bu lông và đai ốc trên Máy xây dựng

Tháng Hai 20, 2008 4 comments

 

Thông thường, ứng với mỗi bulông và đai ốc của từng vị trí trên máy thì có quy định lực xiết khác nhau. Nhưng nếu không có những quy định riêng về lực xiết thì cần tuân thủ theo quy định bảng dưới đây (do hãng Komatsu đưa ra). Lực xiết được xác định theo đường kính đường tròn nội tiếp của đỉnh bu lông hoặc đai ốc (b).

Nếu cần thay bu lông hay đai ốc cần sử dụng phụ tùng chính hiệu của hãng với cùng kích thước.

                     

ĐK (a)

ĐK (b)

Lực xiết chặt

Giá trị mục tiêu

Giới hạn bảo trì

N.m

Kgf.m

N.m

Kgf.m

6

8

10

12

14

10

13

17

19

22

13.2

31

66

113

177

1.35

3.2

6.7

11.5

18

11.8-14.7

27-34

59-74

98-123

157-196

1.2-1.5

2.8-3.5

6.0-7.5

10.0-12.5

16-20

16

18

20

22

24

24

27

30

32

36

279

382

549

745

927

28.5

39

56

76

94.5

245-309

343-425

490-608

662-829

824-1030

25-31.5

35-43.5

50-62

67.5-84.5

84-105

27

30

33

36

39

41

46

50

55

60

1320

1720

2210

2750

3280

135

175

225

280

335

1180-1470

1520-1910

1960-2450

2450-3040

2890-3630

120-150

155-195

200-250

250-310

295-370



Ghi chú:
Khi xiết chặt các tấm hay các phụ tùng vào các vật cố định bằng nhựa, hãy cẩn thận không để quá lực sẽ làm hỏng vật bằng nhựa.

Với phớt dạng côn

                  

ĐK (a)

ĐK (b)

Lực xiết chặt

Giá trị mục tiêu

Giới hạn bảo trì

N.m

Kgf.m

N.m

Kgf.m

10

14

14.7

1.5

12.7-16.7

1.3-1.7

14

19

29.4

3

27.5-39.2

2.8-4

18

24

78.5

8

58.8-98.1

6-10

22

27

117.7

12

88.3-137.3

9-14

24

32

147.1

15

117.7-176.5

12-18

30

36

215.7

22

176.5-245.2

18-25

33

41

255

26

215.7-284.4

22-29

Với phớt mặt

              

ĐK (a)

ĐK (b)

Lực xiết chặt

Giá trị mục tiêu

Dải cho phép

N.m

Kgf.m

N.m

Kgf.m

9/16-18UNF

19

44

4.5

35-63

3.5-6.5

11/16-16UN

22

74

7.5

54-93

5.5-9.5

13/16-16UN

27

103

10.5

84-132

8.5-13.5

1-14UNS

32

157

16

128-186

13-19

13/16-12UN

36

216

22

177-245

18-25

Tìm hiểu hệ thống thuỷ lực trong máy xây dựng

Tháng Hai 20, 2008 2 comments

 

 

Hệ thống thuỷ lực được ứng dụng trong hầu hết các máy xây dựng hiện đại. Sự ổn định của hệ thống thuỷ lực là điều kiện tiên quyết để máy có thể làm việc được ở hiệu suất lớn nhất, giảm thời gian và chi phí bảo dưỡng, sửa chữa. Các máy có hệ thống thuỷ lực phức tạp có thể kể đến như: máy đào, máy xúc lật và máy đào xúc tổng hợp.

Nhiệm vụ chính của hệ thống thuỷ lực là truyền năng lượng do động cơ điezen tạo ra đến các cơ cấu khác nhau của máy như: gầu đào, di chuyển máy, bàn quay… Động cơ điezen làm quay bơm thuỷ lực, dòng dầu cao áp do bơm tạo ra chuyển đến xi lanh hoặc mô-tơ thuỷ lực để điều khiển các cơ cấu của máy. Ví dụ như đối với máy đào, xi lanh thuỷ lực điều khiển chuyển động của gầu, tay gầu và cần, còn bộ di chuyển và cơ cấu quay bàn quay được điều khiển bởi mô-tơ thuỷ lực. Do áp suất trong hệ thống thuỷ lực rất lớn, có những hệ thống áp suất lên đến 38 Mpa, nên các phần tử thuỷ lực trong hệ thống có độ chính xác chế tạo cao. Các phần tử này làm việc hiệu quả khi các hạn bẩn trong dầu có kích thước nhỏ hơn 40 Micron. Chính vì vậy đảm bảo dầu thuỷ lực sạch là cần thiết.  Hệ thống thuỷ lực nhiễm bẩn có thể dẫn đến -          Giảm hiệu suất làm việc của máy-          Giảm tuổi thọ của các phần tử thuỷ lực Các nguyên nhân làm bẩn dầu thuỷ lực có thể là. -          Sự thâm nhập của bụi bẩn-          Các hạt kim loại của phần tử thuỷ lực bị mài mòn-          Cặn dầu tạo ra do lẫn nước trong dầu thuỷ lực Để đảm bảo làm sạch dầu, hầu hết các hệ thống thuỷ lực đều sử dụng các thiết bị lọc khác nhau. Có những thiết bị lọc chó phép loại bỏ những hạt  bẩn kích thước đến 10 Micron. Có một số vị trí quan trong cần đặt các phần tử lọc như: sau bơm, đường dầu hồi về thùng chứa.

           Để tạo ra dòng dầu thuỷ lực có áp suất cao, các hệ thống thuỷ lực hiện nay chủ yếu sử dụng bơm pit tông thay thế bơm bánh răng và bơm cánh gạt được sử dụng trước đó. Đặc biệt, các bơm pit tông có thể điểu chỉnh được lưu lượng, nên tiết kiệm công suất, nâng cao hiệu suất của máy. Một cải tiến lớn trong hệ thống thuỷ lực hiện nay là đã ứng dụng điện, điện tử vào điều khiển thay thế cho điều khiển cơ học trước đây. Bước tiến này cho phép người lái điều khiển nhẹ nhàng hơn, nâng cao độ chính xác và an toàn. Như vậy cùng với những công nghệ áp dụng cho động động cơ điezen, hệ thống thuỷ lực đã tạo ra thế hệ máy xây dựng mới có những khả năng vượt trội, đáp ứng hầu hết các yêu cầu trong công nghệ xây dựng hiện đại và bảo vệ môi trường.

Một số công nghệ tiêu biểu của hãng Komatsu

 

 

Tiếp tục đầu tư cải tiến các công nghệ hiện có và nghiên cứu phát triển các công nghệ mới, hãng sản xuất máy xây dựng hàng đầu Nhật Bản – Komatsu luôn tạo ra những sản phẩm mới có chất lượng và tính năng ngày càng vượt trội. Các công nghệ tiêu biểu của hãng Komasu có thể kể đến:

Hệ thống kiểm tra quản lý thiết bị EMMS (Equipment Management Monitoring System): Là hệ thống dữ liệu của máy, cho phép người vận hành nắm bắt mọi hoạt động của máy. Hệ thống EMMS giúp phát hiện và ngăn chặn các hỏng hóc của máy trước khi nó xảy ra.
HydrauMind: là một cải tiến trong hệ thống thuỷ lực của các máy và thiết bị hãng Komatsu. Hệ thống này bao gồm bơm thuỷ lực thay đổi lưu lượng và mạch thuỷ lực cho phép máy có những phản hồi tức thì phù hợp với những điều khiển đặc biệt của người lái

                           

Hệ thống cảm biến tải kín CLSS (Closed Load Sensing System): cho phép điều khiển lưu lượng của bơm phù hợp với yêu cầu của các cơ cấu chấp hành, đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu và giảm tiếng ồn.

Thiết bị chia lưu lượng cho các cơ cấu độc lập LIFD (Load Independent Flow Divider): điều khiển tốc độ các cơ cấu độc lập của máy, làm tăng khả năng hoạt động của các cơ cấu cũng như hiệu suất của máy

     

 KomStat II: là hệ thống điều khiển điện tử, thiết lập các tốc độ khác nhau cho hệ thống lái. Thông thường hệ thống này cung cấp 3 dải tốc độ khác nhau cho máy. Komtrax: Là một công nghệ hiện đại ứng dụng trên các máy xây dựng, cho phép điều khiển từ xa thông qua hệ thống định vị toàn cầu GPS. Với những công nghệ này, các thiết bị xây dựng của hãng Komatsu đã có những cải tiến lớn đáp ứng được công việc ngày càng phức tạp trong thi công cũng như các yêu cầu khắt khe về bảo vệ môi trường

PGS.TS Vũ Minh Khương

Công nghệ ACERT của hãng Caterpillar

Công nghệ ACERT là gì? Công nghệ ACERT là một cải tiến mới dựa trên nguyên tắc xây dựng động cơ thành các cụm chi tiết làm việc phối hợp với nhau để điều khiển các quá trình làm việc của động cơ. Động cơ ứng dụng công nghệ ACERT nâng cao tuổi thọ, hiệu quả sử dụng nhiên liệu và hiệu suất động cơ. Công nghệ này là sự kết hợp của những tiến bộ về phun nhiên liệu, điều khiển điện tử và những cải tiến của hệ thống phối khí. Hệ thống phun nhiên liệu: công nghệ phun nhiên liệu hiện đại nhất hiện nay là HEUI ứng dụng cho các động cơ diezen công suất bé và MEUI ứng dụng cho động cơ công suất lớn. Hệ thống nhiên liệu HEUI và MEUI cho phép phun nhiên liệu phù hợp với tải của động cơ thay vì phụ thuộc vào tốc độ quay của trục khuỷu như các công nghệ trước đó. Hệ thống điện tử điều khiển động cơ: ra đời từ giữa những năm 80 thế kỷ 20, hệ thống này được xem như “bộ não” của công nghệ ACERT. Hiện nay hệ thống điều khiển điện tử ADEM 4 ứng dụng trong hầu hết các động cơ cho phép điều khiển các quá trình của động cơ với độ chính xác cao. Những cải tiến trong hệ thống phối khí như tăng áp khí nạp, điều khiển thời điểm và khoảng thời gian tác động của xupáp theo tốc độ và tải của động cơ cho phép tăng tỉ số nén và giảm thiểu các tổn thất. Lịch sử phát triển. 1955 – Ra đời công nghệ tăng áp khí nạp, thiết lập nền tảng ban đầu cho công nghệ ACERT ngày nay. 1985 – Caterpillar đưa công nghệ làm mát khí nạp sau khi tăng áp, cho phép tăng tỉ số nén của động cơ hơn nữa 1990 – Ứng dụng các công nghệ lọc khí xả, làm cho động cơ diezen thân thiện với môi trường hơn 1995 – Ứng dụng hệ thống phun nhiên liệu HEUI 2000 – Ứng dụng hệ thống điều khiển điện tử ADEM 4, được đánh giá là “bộ não” của công nghệ ACERT 2003 – Công nghệ ACERT hoàn chỉnh được ứng dụng rộng rãi trong hầu hết các dòng động cơ của Caterpillar Những đặc điểm nổi bật. Công nghệ ACERT không phải là một hệ thống độc lập mà là tập hợp của nhiều công nghệ khác nhau, chính vì thế mỗi thành phần có thể được điều chỉnh dễ dàng để phù hợp với từng mẫu động cơ, thậm chí là phù hợp cho những ứng dụng đặc biệt. Ví dụ như: công nghệ ACERT ứng dụng trong động cơ nhỏ sử dụng kim phun nhiên liệu tác động thủy lực, còn khi ứng dụng vào động cơ lớn thì sử dụng kim phun nhiên liệu tác động cơ khí. Các động cơ ứng dụng công nghệ ACERT cho phép điều chỉnh được thời điểm phun nhiên liệu, ổn định được nhiệt độ động cơ, duy trì hiệu suất động cơ. Các động cơ ứng dụng công nghệ ACERT sử dụng nhiều thiết bị đang được sử dụng hiện nay, vì vậy người sử dụng có nhiều thuận lợi trong công tác bảo dưỡng sửa chữa Triển vọng phát triển. Trong khi các công nghệ về động cơ diezen sử dụng trong máy xây dựng hiện nay hầu hết là theo tiêu chuẩn Tier 3 (Mỹ) và Stage IIIa (Châu Âu) thì đối với công nghệ ACERT, đó chỉ là điểm khởi đầu. Công nghệ ACERT cùng với những hiệu quả mang lại trong nâng cao hiệu suất và giảm khí thải đang hướng tới tiêu chuẩn Tier 4 và Stage IIIb. Còn có nhiều thách thức đang chờ phía trước, nhưng công nghệ ACERT đã mang lại cho Caterpillar sự tin cậy của khách hàng và chiến lược phát triển rõ ràng trong tương lai để đáp ứng các tiêu chuẩn ngày càng cao hơn. PGS.TS Vũ Minh Khương

Theo dõi

Get every new post delivered to your Inbox.